Infrastruktur: Viele kommunale Straßenbrücken müssen bis 2030 neu gebaut werden

Medieninformation vom 30. September 2013

Difu-Studie beziffert notwendigen Investitionsbedarf für den Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken deutschlandweit auf etwa 16 bis 17 Milliarden Euro

Berlin. Ein großer Teil der Straßen in Deutschland befindet sich in der Baulastträgerschaft der Kommunen. Städte, Kreise und Gemeinden sind daher für Bau, Unterhalt und Betrieb zuständig und müssen die Kosten dafür tragen. Dies gilt nicht nur für Straßen, sondern auch für Straßenbrücken. Die rund 67.000 Straßenbrücken, für die die Kommunen zuständig sind, befinden sich häufig in schlechtem oder gerade noch ausreichendem baulichen Zustand. Nach einer aktuellen Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) müssen viele dieser Brücken bis zum Jahr 2030 entweder saniert oder sogar komplett neu gebaut werden. Die dafür notwendigen Investitionsmittel für den Ersatz von Brücken beziffert das Institut auf rund elf Milliarden Euro bis 2030, hinzu kommen - grob geschätzt - noch etwa fünf bis sechs Milliarden Euro für den Ersatz von Brückenteilen ("Sanierung").

Mit der im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB), des Bundesverbandes Baustoffe - Steine und Erden (BBS) und der Wirtschaftsvereinigung Stahl (WV Stahl) erstellten repräsentativen Difu-Studie liegen erstmals deutschlandweit belastbare Daten zur Zahl, Länge, Fläche sowie zum Zustand der Straßenbrücken in kommunaler Baulast vor.

Der Sanierungs- und Erneuerungsbedarf betrifft Kommunen deutschlandweit gleichermaßen. Sind im Osten überproportional viele Brücken betroffen, die vor 1945 gebaut wurden, so befinden sich im Westen viele Brücken mittlerweile "im kritischen Alter" und müssten bald erneuert werden. Laut Difu-Studie müssen rund 10.000 (15 Prozent) der Bücken in Kommunen komplett ausgetauscht werden, dies sei aber bisher nach Auskunft der befragten Kommunen nur bei etwa der Hälfte tatsächlich bereits geplant und führt grob geschätzt zu einem jährlichen Investitionsdefizit von 500 Millionen Euro.

Unterlassener Ersatzneubau hat erhöhte Instandsetzungsausgaben zur Folge und kann zu Verkehrsein-schränkungen führen. Der durch Brückensperrungen entstehende Ausweichverkehr hat wiederum negative Auswirkungen auf andere kommunale Straßenbrücken: So verursacht beispielsweise die Sperrung der Leverkusener Autobahnbrücke eine dreifache Verkehrsbelastung der Mülheimer Brücke in Köln.

Kleine Gemeinden haben gemessen an der Einwohnerzahl überproportional viele Brücken mit "Ersatzneubaubedarf" und damit den höchsten Investitionsbedarf pro Kopf. Absolut gesehen haben allerdings Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern den höchsten Investitionsbedarf, da sie mehr und größere Brücken besitzen. Besonders hohen Ersatzneubaubedarf haben die Kommunen in Nordrhein-Westfalen - u.a. aufgrund überdurchschnittlich vieler Brücken mit hoher Verkehrsleistung - sowie ostdeutsche Kommunen.

Diese angesichts der hohen Modernisierungsinvestitionen in den neuen Bundesländern überraschende Diagnose ist einfach zu erklären: Investitionsprogramme der neuen Bundesländer bezogen sich vorrangig auf Fernverkehrswege (z.B. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit). Bei der Straßeninfrastruktur der Kommunen gibt es jedoch weiterhin erheblichen und überproportionalen Nachholbedarf, da auch das Städtebauförderprogramm "Stadtumbau Ost" vor allem wohnungswirtschaftlich angelegt war und kaum Maßnahmen zum Rückbau oder zur Erneuerung von technischen Infrastrukturen förderte. So konnten Hauptverkehrsstraßen allenfalls mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden.

Die Unterfinanzierung der Kommunen beim Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur ist evident. Straßenbrücken sind komplexe und sehr teure Ingenieurbauwerke. Der jetzige Investitionsstau stellt jedoch zunehmend eine Gefahr für die Leistungsfähigkeit des Straßensystems in Deutschland dar. Hier entsteht dringender Handlungsbedarf. Ein mehrjähriges Brückenerneuerungsprogramm könnte den Investitionsstau auflösen, der insbesondere durch eine Häufung des vorzeitigen Ablaufs der Lebensdauer von Brücken aus den 50iger bis 70iger Jahren resultiert. Mittel- und langfristig müssen aber andere Finanzierungsmodelle entwickelt werden.

Ansprechpartner:

Dr. Wulf-Holger Arndt, arndt@difu.de, Telefon: 030/39001-252
Dr. Busso Grabow, grabow@difu.de, Telefon: 030/39001-248
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann

Der Text ist selbstverständlich frei zum Abdruck - über ein Belegexemplar bzw. einen Beleglink an die Difu-Pressestelle würden wir uns sehr freuen!

Bilder: 
Grafik: Tortendiagramm "Brücken nach Zustandsnoten"