Difu-Berichte 4/2007 - Städtische Mobilität und soziale Ungleichheit

Verkehrsbelastungen und Mobilitätschancen sozialer Randgruppen sowie die als benachteiligt wahrgenommenen städtischen Teilräume verdienen in der Stadtforschung eine höhere Aufmerksamkeit. Längst wird in den Raum- und Verkehrswissenschaften über den Zusammenhang zwischen Lebensstil und Mobilität debattiert („Mobilitätsstil“). Beispiele hierfür sind Gruppen, die sich durch eine hohe persönliche Mobilität auszeichnen – etwa im Zuge der Herausbildung „moderner“ Lebensstile oder bei Arbeitspendlern. Frauen in der Doppelbelastung von Familie und Beruf, oder auch Kinder, Ältere sowie Migranten mit ihren oft relativ eingeschränkten Mobilitätsmöglichkeiten weisen räumlich und modal spezifische Mobilitätsmuster auf.

Das Themenfeld der räumlichen Mobilität im Kontext des sozialen Wandels steht daher im Mittelpunkt der neuen Ausgabe der DfK.

Der Beitrag von Klaus J. Beckmann, Tilman Bracher und Markus Hesse konkretisiert das Thema der sozialen Ungleichheit im städtischen Kontext und fragt nach den wechselseitigen Zusammenhängen zwischen benachteiligten Stadtquartieren sowie Mobilität und Verkehr.

Gerhard Steinebach und Martin Rumberg systematisieren in ihrem Beitrag das breite Spektrum an sozial-selektiven Belastungen, die in städtischen Quartieren vom Verkehr ausgehen, und sie suchen nach raumbezogenen Minderungsstrategien. Neben Luftschadstoffen, Unfallrisiken, Trennwirkungen, Gestaltungs-, Funktions-, Flächen- und Erschließungsmängeln geht es dabei vor allem um die Verkehrslärmbelastung als Leitindikator für die Beeinträchtigung des Wohnens und der Erholung im Wohnumfeld.

Der Beitrag von Markus Hesse und Joachim Scheiner behandelt die Rolle suburbaner Räume als mögliche künftige Problemquartiere der fragmentierten Stadt. Dabei geht es um die Frage, ob suburbane Räume von zunehmender Dichte oder wachsender Verflechtung mit der Kernstadt betroffen sein werden, und inwieweit die spezifische Lage, Struktur und Ausstattung dieser Standorte Risiken für die Zukunft mit sich bringen.

Bastian Chlond und Peter Ottmann zeigen in ihrem Aufsatz, worin sich das Mobilitäts- und Aktivitätenverhalten Alleinerziehender von denjenigen aus Familien mit zwei Erwachsenen unterscheiden und was die spezifische Doppelbelastung aus Erwerbs- und Familienarbeit für die Mobilität von Alleinerziehenden bedeutet.

Birgit Kasper, Ulrike Reutter und Steffi Schubert analysieren die Mobilität von Personen mit Migrationshintergrund in (westdeutschen) Großstädten. Dabei zeigt sich, dass die Bedürfnisse und Anforderungen aufgrund der fehlenden Daten und Kenntnisse zur Mobilität von Migranten bislang weitgehend unbekannt sind und noch erheblicher Forschungsbedarf besteht.

Lucas Harms behandelt in seinem Beitrag die Mobilitätsraten, Wegehäufigkeiten, Ziel- und Verkehrsmittelwahl der wichtigsten ethnischen Minderheiten in den Niederlanden: Türken, Marokkaner, Surinamer und Antillianer. Dabei stellt sich heraus, dass Immigranten weniger mobil sind als gebürtige Niederländer. Im Allgemeinen benutzen Immigranten häufig öffentliche Verkehrsmittel und fahren nicht oft mit dem Fahrrad.

Eva Keil und Elisabeth Irschik beschreiben Aktivitäten, die im Rahmen eines Gender Mainstreaming-Prozesses im Wiener Pilotbezirk Mariahilf umgesetzt wurden. Gender Mainstreaming bedeutete dabei, besonderen

Wert auf zielgruppenspezifische Abschätzung der Auswirkung geplanter/projektierter Maßnahmen zu legen, entsprechende Instrumente zu entwickeln und die Verwaltung für die Qualitätsanforderungen des Fußgängerverkehrs bis ins Projektdetail zu sensibilisieren. Ergebnisse waren zahlreiche Schritte zur Attraktivierung des öffentlichen Raums durch Verbesserung des Gehkomforts, und zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität und des subjektiven Sicherheitsgefühls.

Die Beiträge illustrieren, dass Formen der sozialen und/oder räumlichen Benachteiligung in Städten eng mit Mobilität und Verkehr verknüpft sind, sowohl in negativer Hinsicht (Belastungen) als auch mit Blick auf mögliche Handlungsstrategien von Stadt und Bevölkerung. Eine integrierte Stadtentwicklungspolitik sollte auf die Minderung von Belastungen für alle setzen, und eine verkehrssparsame Alltagsorganisation sollte die Voraussetzungen dafür schaffen, dass Städte ihre angestammte Rolle als Motor von Integrationsprozessen auch weiterhin ausüben können.