Difu-Berichte 3/1997 - Verkehr im Quartier

Wege einer stadtverträglichen Verkehrs- und Freiraumentwicklung im Bestand

Weitgehend anerkannt ist heute die begrenzte Kapazität von Infrastrukturangeboten zum Ausgleich der seit 40 Jahren kontinuierlich wachsenden Verkehrsnachfrage. Große Unsicherheit besteht jedoch hinsichtlich der Akzeptanz einer Orientierung der Nachfrage auf ein limitiertes oder verringertes Angebot. Es ist anzunehmen, daß die Akzeptanz eines weniger autoorientierten Lebensstils wesentlich von der Gestaltung des Umfelds bestimmt wird. Beispiele hierfür sind die Angebotsdichte sozialer und kommerzieller Infrastruktur in der Nähe, kleinräumige Funktionsmischung, ÖPNV-Erschließungsqualität wichtiger alltäglicher Ziele sowie die Aufenthaltsqualität auf öffentlichen Straßen und Plätzen. Der zur Zeit überwiegend verfolgte Weg zur Verringerung der Autonutzung besteht in einer Förderung des ÖPNV und einer teilweise gesteuerten Verringerung innerstädtischer Stellplatzangebote für Berufspendler. Diese Strategie baut auf das in der Regel gute ÖPNV-Angebot zu den Berufsverkehrszeiten, ferner die in den Verkehrsspitzenzeiten durch Stau verlängerten Autoreisezeiten sowie die relativ regelmäßige und daher gut kalkulierbare Fahrtenstruktur der Berufswege. Durch die konsequente Anwendung dieses Ansatzes und eine über einen längeren Zeitraum konstante Verkehrspolitik konnte so in einzelnen Städten wie Freiburg und Karlsruhe ein weiterer Anstieg des städtischen Autoverkehrsaufkommens verhindert werden. Eine Reduzierung des Autoverkehrs auf ein stadtverträgliches Maß wurde bisher jedoch nicht erreicht. Versuche, den restriktiven Teil dieser "Pull-and-push-Strategie" zu erweitern und Parkraumbewirtschaftung über den engeren Innenstadtbereich hinaus auf die angrenzenden Wohn- und Mischgebiete auszudehnen, stießen bisher auf erheblichen Widerstand. Knaak-/Rykestraße, Berlin-Prenzlauer Berg (Ist-Situation)

Foto: Michael Lehmbrock

Neben angebotsorientierter Verkehrsinfrastrukturplanung, einschließlich der Förderung des Umweltverbundes, werden unter anderem folgende Wege zur Erreichung insgesamt stadtverträglicher Verkehrssysteme diskutiert und in ersten Versuchen auch bereits realisiert: Sperrung Verkehrssperrungen sind, bezogen auf einzelne Straßen, ein häufig angewendetes Mittel der Verkehrssteuerung. Die Möglichkeit der Sperrung von ganzen Stadtteilen wurde in Deutschland zur Abwendung akuter gesundheitsgefährdender Immissionslagen eingeführt (Smog-Verordnung). Daneben haben einige wenige Städte (Aachen, Erfurt, Lübeck) zeitlich befristete Sperrkonzepte für ihre Innenstädte entwickelt. Während diese Konzepte in Deutschland überwiegend an Einsprüchen der Einzelhandelsverbände scheiterten, sind sie beispielsweise in Italien fester Bestandteil der Verkehrsplanungspraxis. Die erzielten Autoverkehrsverringerungen sind, wie die Erfahrungen der Stadt Bologna zeigen, deutlich höher als die mit höherem finanziellen Aufwand herbeigeführten Ergebnisse deutscher "Pull-and-push-Konzepte". Wie die Erfahrungen in Italien aber auch zeigen, ist die Akzeptanz von Verkehrssperrungen an bestimmte lokale Voraussetzungen gebunden: offensichtliche Nichteignung der gesperrten Gebiete für die Autoerschliessung und eine hohe Straßenraumqualität. Die häufigsten Anwendungsorte sind daher historische Altstädte. Benutzervorteile Eine besondere Regelungsform ist eine bedingte Sperrung. Ausgenommen sind Fahrzeuge mit umweltfreundlicher Technik (Zufahrt bei Inversionswetterlagen nur mit geregeltem Dreiwege-Katalysator, Zufahrt nur für lärmgekapselte Lkw, Zufahrt nur für Lkw bis 2,5 t Gesamtgewicht oder als Logistikfahrzeug). Die Sperrung dient der Reduzierung von Umweltbelastungen, während die gewährten Benutzervorteile die Markteinführung neuer umweltfreundlicher Techniken unterstützen. Deutliche lokale Belastungsreduktionen sind, wie die Erfahrungen der Stadt Heidelberg mit der Einführung lärmgekapselter Lkw zeigen, besonders dann erreichbar, wenn marktfähige Techniken vorliegen. Weniger gut geeignet ist das Modell der Benutzervorteile bei komplexeren Problemstellungen, wie bei der Reduzierung von Nutzungskonkurrenzen in öffentlichen Straßenräumen. Verkehrsmarkt Vornehmlich auf europäischer Ebene wird eine Liberalisierung des Verkehrsmarktes angestrebt. Die Städte sind davon durch die "Regionalisierung des ÖPNV" und durch Begünstigungen des Straßengüterverkehrs mit deren teilweise widersprüchlichen Auswirkungen betroffen. Es sind aber auch Maßnahmen zur Steuerung kommunaler Teilverkehrsmärkte denkbar. Mit direkter Wirkung auf den motorisierten Individualverkehr könnten diese beispielsweise ein Parkraummarkt sein, der Sonderparkvorrechte für Anwohner und Betriebe durch nutzungsorientierte Gebühren ersetzt, eine privatisierte Parkraumüberwachung oder die Einführung von Road-pricing auf kommunalen Straßen. In Amsterdam, Kopenhagen und Stockholm werden marktwirtschaftlich orientierte Parkraumkonzepte bereits seit Jahren mit Erfolg angewendet. Sie bedeuten vor allem für die Anwohner einen wesentlich höheren Preis für die Nutzung von Straßenparkplätzen. Verkehrssparende Stadtteile Es ist Aufgabe der gesamtstädtischen und regionalen Entwicklungsplanung, Zentralitätsmuster zu schaffen, die möglichst wenig Verkehr erfordern, und Einrichtungen mit hohem Publikumsverkehr an leistungsfähigen ÖPNV-Knotenpunkten zu konzentrieren. Nachhaltige Stadtteilplanung soll ein verträgliches Miteinander verschiedenartiger Nutzungen organisieren, notwendigen Autoverkehr beruhigen und distanzsteigernde Überzentralisierung vermeiden. Der Quartierstyp der sogenannten Gründerzeitgebiete in innenstadtnaher Lage gilt als Beispiel für einen überwiegend akzeptierten Stadtgrundriß mit deutlicher Trennung privater und öffentlicher Räume, mit hoher baulicher Dichte und überwiegend guter Infrastrukturversorgung, mit gemischten Nutzungsstrukturen sowie flexiblen, anpassungsfähigen Gebäudestrukturen. Car-Sharing-Station in der Knaack-/Rykestraße, Berlin-Prenzlauer Berg (Fotomontage)

Foto und Zeichnung: Michael Lehmbrock

Diese Stadtteile sind begehrte Wohn- und Arbeitsgebiete. Ihre Bewohnerinnen und Bewohner praktizieren bei einem insgesamt geringeren Verkehrsaufkommen seltener einen autoorientierten Lebensstil als die städtische Gesamtbevölkerung. Dies zeigen vergleichende Untersuchungen wie die Studie von Christian Holz-Rau "Kleinräumige Analysen des Verkehrsverhaltens" im Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Bad-Godesberg 1995. Ausschlaggebend für dieses verkehrssparende Verhalten sind die geringeren Distanzen werktäglicher Wege. Für diese Stadtteile sind relativ geringe Stellplatzangebote auf den Privatgrundstücken wie auf den öffentlichen Straßen und Plätzen charakteristisch, die deutlich unterhalb der Stellplatznormen und auch der aktuellen Nachfrage liegen. Daraus ergeben sich erhebliche Nutzungskonkurrenzen im öffentlichen Straßenraum und bei mangelnder Rahmensetzung auch Verdrängungen schwächerer Nutzergruppen. Zum Beispiel wird Kinderspiel auf der Straße gefährdet und letztlich auch reduziert. Die überwiegend nicht gelösten oder zum Nachteil schwächerer Nutzergruppen entschiedenen Nutzungskonflikte um öffentlichen Freiraum deuten auf die Notwendigkeit begleitender Regelungen hin. Wesentlich ist die gegenseitige Abhängigkeit von Baudichte, nutzungsneutralen Gebäudeformen, öffentlichen Straßen- und Platzräumen, die sowohl Erschließungs- als auch Aufenthaltsfunktionen übernehmen und gemischte Gebäudenutzungen mit einer Konzentration publikumsintensiver Nutzungen in der Erdgeschoßzone. Für die Neuplanung nachhaltiger Stadtteile scheint, wenn der Weg kleinteiliger Nutzungsmischung verfolgt wird, eine Orientierung an den Qualitäten des städtebaulichen Typs "Gründerzeitviertel" erforderlich zu sein. Damit bleiben aber auch die oben beschriebenen Nutzungskonflikte im öffentlichen Straßenraum nicht auf Altbaugebiete und Gründerzeitviertel begrenzt. Renaissance der Straße Auch Stadtstraßen werden im Planungsverfahren häufig nur als bloßes Verbindungselement behandelt. Beim Straßenentwurf werden überwiegend nur der Durchfluß von Kraftfahrzeugen und weniger lokale Nutzungsanforderungen berücksichtigt. So entsteht besonders in Neubaugebieten oft der Eindruck, als ob Straßenraum als Restgröße ohne eigene Bestimmung, die sich zufällig aus einer auf das einzelne Gebäude konzentrierten Optimierung von Architekturentwürfen ergibt, betrachtet würde. Dieser Stadtplanungspraxis entspricht in gewisser Weise auch das Straßen- und Bauordnungsrecht. Gemeindestraßen sind dem Gemeingebrauch gewidmet. In den Grenzen straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen besteht ein allgemeines Nutzungsrecht für jedermann. Diese sind überwiegend den Anforderungen des Kfz-Verkehrs angepaßt. Um eine "Übernutzung" der Straßen durch abgestellte Kfz zu verhindern, wurde bereits Ende der 30er Jahre (noch vor einer tatsächlich vorhandenen Massenmotorisierung) eine Stellplatzbaupflicht für private Bauherren eingeführt. Sie wird nach wie vor damit begründet, daß neue bauliche Anlagen Ursache zusätzlichen Autoverkehrs und zusätzlicher Stellplatznachfrage seien, für die auf dem Baugrundstück Vorsorge getroffen werden müsse. Diese Regelungsform ist nicht zwingend. Es wäre auch möglich, die Stellplatznachweispflicht, wie etwa in Japan, dem Autokäufer aufzuerlegen oder den Autokauf zusätzlich zu besteuern wie in Dänemark. Folge der in Deutschland praktizierten indirekten Regelung ist ein überwiegend geringes Bewußtsein für Flächenbedarf und Kosten des Parkens. Neubauquartiere mit höheren Baudichten und geringeren Parkplatzangeboten oder höheren Stellplatzkosten stoßen auf Ablehnung. Die Erfüllung der Stellplatznormen zieht geringere Baudichten nach sich. Der Gemeingebrauch der Straße wird de facto als Dauerparkrecht mißinterpretiert. Die durch die Stellplatznachweispflicht erzeugte Angebotserweiterung stimuliert weiteren Autobesitz, der eine Nachfrage nach zusätzlichem Straßenraum nicht nur vor den Neubaugrundstücken, sondern im ganzen Quartier erzeugt. In Altbaugebieten überlagert sich die Nachfrage dieses zusätzlichen fließenden Kfz-Verkehrs mit den örtlichen Parkraumdefiziten. Auch dort wird der mit dem Rechtsbegriff des "Gemeingebrauchs" umschriebene allgemeine Nutzungsanspruch unter dem Druck der Motorisierung weitgehend auf Autoverkehrsnutzungen reduziert. Es sind daher sowohl für die Stabilisierung vorhandener Innenstadtquartiere als auch für neu zu planende nachhaltige Stadtteile Rechtsgrundlagen, Instrumente und Maßnahmenbündel zu entwickeln, die neue Chancen eines echten Gemeingebrauchs der Straßen eröffnen und damit eine Rückgewinnung von Urbanität ermöglichen. Dies können Städte nicht allein leisten, dazu ist auch eine Änderung der Rahmenbedingungen erforderlich. Allerdings kann mit kleinen Maßnahmen vor Ort begonnen werden, die zeigen, daß weniger autoorientierte Lebensstile möglich und akzeptiert sind. In dem Materialienband werden auf der Basis umfangreicher empirischer Erhebungen am Beispiel eines innenstadtnahen Wohn- und Mischgebiets mit geschlossener Blockrandbebauung drei Wege dargestellt, die auch bei den bestehenden Rahmenbedingungen einen Beitrag zur Verbesserung der Freiraumangebote in Gründerzeitvierteln mit erheblichen Stellplatzdefiziten leisten können und dennoch eine akzeptable Parkraumsituation für die Anwohner beibehalten: "Mehrfachnutzung öffentlicher Straßenräume" Empfohlen wird die Einrichtung von Fußgängerbereichen, die überwiegend der Verbesserung des Wohnumfelds, der Spielmöglichkeiten auf der Straße und der Aufwertung vorhandener Plätze dienen. In diesen Fußgängerbereichen soll nachts das Parken von Anwohnern erlaubt sein. Soweit am Tage noch ausreichende Stellplatzreserven bestehen, ist diese Maßnahme für motorisierte Anwohner "bilanzneutral". Auf diese Weise kann mehr Aufenthaltsqualität geschaffen werden, ohne die Parksituation zu verschlechtern. Zugleich kann mit diesen Fußgängerbereichen der Durchgangsverkehr beeinflußt werden. "Wohnumfeldorientiertes Car-Sharing" Neben einer besseren Organisation der Nutzung öffentlichen Straßenraums ist mittel- und langfristig eine Verringerung der Motorisierung erforderlich. Dies ist auch freiwillig möglich. Maßnahmen zur Förderung des Car-Sharing sollten mit Straßenraumgestaltung verbunden werden. Dazu sollen Straßenbereiche "teilentwidmet" und öffentliche Plätze geschaffen werden, die jeweils eine Car-Sharing-Station mit Raum für vier Fahrzeuge erhalten, und auf denen in dem Umfang Flächen für Kommunikation, Aufenthalt, Spiel, Bäume und sonstige Bepflanzung eingerichtet wie Autos abgeschafft werden. Diese neuen Plätze werden als zentrales Element einer lokalen Werbekampagne "Bäume durch Car-Sharing" verstanden. "Mehrfachnutzung gewerblicher privater Parkierungsanlagen"

Parkraumplanung Berlin-Prenzlauer Berg

Zur Verbesserung des Freiflächenangebots in den Blockinnenbereichen sollten die dort vorhandenen Parkstände um 50ÊProzent reduziert werden. Der Ausgleich des dadurch vor allem nachts entstehenden Defizits soll durch Mehrfachnutzung gewerblicher Parkierungsanlagen erfolgen. Voraussetzung dafür sind vertragliche Vereinbarungen über Anwohnerparkrechte und Preisgleitklauseln. Eingeordnet sind diese Maßnahmen in einen Masterplan zur Straßenraumgestal-tung, der vorrangig an den Anforderungen einer kinderfreundlichen Umwelt orientiert ist (Vernetzung von Spielgelegenheiten, Schulwegsicherung usw.). Mit einer Parkraumbilanz wurde nachgewiesen, daß mit zeitversetzten Nutzungen und ökonomischer Flächeninanspruchnahme erhebliche Wohn- und Arbeitsumfeldverbesserungen ohne negative Auswirkungen auf die Parkmöglichkeiten zu realisieren sind. Die besonders bei kleinräumigen Parkraumuntersuchungen häufig vorherrschenden statischen Betrachungsweisen konnten hier überwunden werden. In Szenarien zur strukturellen Entwicklung der Untersuchungsgebiete wurden die zu erwartende Motorisierung und die maximale Stellplatznachfrage ermittelt und den Stellplatzangeboten gegenübergestellt, die bei einem fairen Kompromiß mit den Belangen der Freiraumnutzung verbleiben. Die oben genannten Projekte ergaben wesentliche Potentiale zur Minderung von Nutzungskonflikten und zum Ausgleich von Bilanzungleichgewichten.

Die Umsetzung dieser Planungen ist in einem Altbauquartier ohne die Akzeptanz der Bewohnerinnen und Bewohner nicht denkbar. Es wurde daher ein modularer Aufbau der Planungen gewählt, der zwar einen Zeitrahmen enthält, aber an die örtlichen Bedürfnisse angepaßt werden kann. Der Lernprozeß kann in mehreren Schritten erfolgen. Zugleich sind die Erfahrungen mit einzelnen Planungselementen (z.B. wohnumfeldorientierte Fußgängerbereiche, "platzbildende" Car-Sharing-Stationen) auf andere Projekte übertragbar. Die Ergebnisse wurden mit allen am Berliner Planungsprozeß Beteiligten diskutiert und werden als Grundlage für die praktische Umsetzung der auf den Straßenraum bezogenen Stadterneuerung im Berliner Bezirk Prenzlauer Berg dienen. Das Vorhaben wurde in einer Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Instituts für Urbanistik mit der Gesellschaft für angewandte Stadt- und Strukturforschung GbR (KommunalData) entwickelt.