Difu-Berichte 2/2002 - Herausforderungen der Mobilität für den ländlichen Raum

Problemstellung
Ländliche Regionen und Kleinstädte haben wegen ihrer geringeren Siedlungsdichte und dispersen Siedlungsstrukturen andere Probleme zu lösen als Großstädte mit Staus und Parkplatznot. Hauptprobleme sind Durchgangsverkehr, zu hohe Geschwindigkeiten, Lärm, unzureichende öffentliche Verkehrsmittel und zugeparkte Flächen an Freizeiteinrichtungen.

Die von Bewohnern zurückgelegten mittleren Entfernungen sind im ländlichen Raum kaum weiter als in der Stadt. Dies ergab eine Auswertung von Mobilitätsdaten aus 19 ländlichen Regionen, die 1994 im Auftrag des Verbands Deutscher Verkehrsbetriebe durchgeführt wurde. 57 Prozent aller Wege auf dem Land sind Binnenverkehr am Wohnort. Jedoch wird häufiger mit dem Pkw gefahren: Durchschnittlich werden 56 Prozent aller Wege im Pkw zurückgelegt. Kinder, Senioren und andere Menschen ohne Auto sind oft von "Mamataxi" oder Nachbarschaftshilfe abhängig. Mehr als 90 Prozent aller Besucher kommen zu Freizeiteinrichtungen mit großen Einzugsbereichen mit dem Pkw.

Bei der Fahrradnutzung gibt es, je nach Kultur, Topografie und Siedlungsstruktur, große regionale Unterschiede. Der Verkehrsanteil des Radverkehrs reicht von drei im Saarland (Region Saar) bis zu 32 Prozent im Münsterland (Kreis Borken).

Der Öffentliche Personen-Nahverkehr ist teilweise nur noch auf eine Nischenfunktionen beschränkt. Je nach Gegend schwanken die Anteile der öffentlichen Verkehrsmittel an allen Wegen zwischen drei (Kreis Borken) und zehn Prozent (Kreis Mettmann und Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald). Befragungsergebnisse zeigen, dass die Einwohner in kleineren Orten mit ihrem Nahverkehr wesentlich unzufriedener sind als die Bewohner größerer Städte (Umfrage zum Mobilitätsverhalten in Bayern).

Anforderungen an die Planung
Wegen der – auf weit voneinander entfernte Ämter – verteilten Planungshoheiten (Gemeinde, Kreis, Landesstrassenbauverwaltung), verschiedener Verkehrsanbieter und Finanzträger sind Abstimmungsprozesse der Verkehrsplanung im ländlichen Raum komplizierter als in größeren Städten. Die politische Verantwortung reicht von den Ortsgemeinderäten über Verbandsgemeinden, Kreise und Regierungsbezirke bis hin zur Landesregierung. Während sich städtische Verkehrsangebote mit standardisierten, rechenintensiven Methoden planen und prognostizieren lassen, sind Fingerspitzengefühl, Durchsetzungskraft und Ortskenntnis umso wichtiger, je peripherer gelegen und dünner besiedelt eine Region ist. Mit der EUweiten Einführung von "Wettbewerb" im öffentlichen Verkehr kommen auch auf die deutschen Landkreise und kleineren Städte Aufgaben als "Besteller" zu, auf die sie bislang weder personell noch organisatorisch oder finanziell vorbereitet sind. Angesichts des in vielen Gemeinden dramatischen Bevölkerungsschwunds und sinkender Steuereinnahmen bleibt die Kommunen kaum noch ein eigener finanzieller Handlungsspielraum. Weil sich deshalb viele Gemeinden nur noch "geförderte" Investitionsvorhaben leisten können, steigt der kommunale Einfluss der Fördergeber (Land, Bund und EU).

Straßenbau und Ortsgestaltung
Die meisten Außerorts- und Durchgangsstraßen wurden in den vergangenen Jahren für den Kfz-Verkehr ausgebaut. Zur Verkehrsberuhigung und zu mehr Aufenthaltsqualität und Sicherheit können sowohl bauliche wie verkehrsrechtliche Lösungen beitragen. Zweckmäßig kann die Einrichtung von Aufenthalts- und Querungsstellen für Fußgänger sein, die Wahl ortstypischer Materialien oder die Anpassung einer Verkehrsregelung. Veränderungen an Durchgangsstraßenerfordern meistens einen Interessenausgleich zwischen örtlichen Ämtern und dem Baulastträger (Bund bzw. Land oder Kreis), der Straßenverkehrsbehörde in der Kreisverwaltung, und oft weiteren Partnern.

Integration von Siedlungs- und Verkehrsplanung
Sowohl bei Erweiterungen als auch beim Rückbau von Flächen müssen Ortsentwicklung, Bauleitplanung und Verkehrsplanung integral betrachtet werden.

Auch Gemeinden, die keine verdichtete Bebauung wünschen, sollten bahnhofsorientiert planen, und dort, wo aktive Bahnstrecken möglich sind, die Potenziale des Schienen- Personennah-verkehrs (SPNV) erschließen. Publikumseinrichtungen sollten Verkehrsmittelwahl in der Fläche* 23 % zu Fuß 7 % ÖPNV 1 % Motorisiertes Zweirad 13% PKW-Mitfahrer 13%Fahrrad 43% PKW-Fahrer * Anteile an allen Wegen Difu-Berichte 2/2002 23 bevorzugt in Bahnhofsnähe genehmigt oder gegebenenfalls verlegt werden, die Erreichbarkeit des Bahnhofs verbessert und eventuell neue Haltepunkte eingerichtet werden.

Nah-Mobilität und Radverkehr
Außerorts und auf anbaufreien Straßen beeinträchtigt die enorm gestiegene Verkehrsbelastung die Nah-Mobilität mit dem Fahrrad und zu Fuß. Feld-, Wald- und Deichwege können die Mitbenutzung der übrigen Außerortsstraßen nicht ersetzen. Hier gilt es, die Planungskompetenz der Landesstraßenbauverwaltung und die weitgehend auf die Abwicklung des MIV beschränkte Perspektive der Regelwerke für den Straßenbau zu beachten. Die neuen "Hinweise für den Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen sollen dazu beitragen, den Radverkehr in Ortsdurchfahrten und auch auf den vielen außerörtlichen Straßen, wo die Anlage von Radwegen auf absehbare Zeit nicht infrage kommt, sicher zu integrieren.

Öffentlicher Personennahverkehr

Im ländlichen Raum gibt es nur wenige Verkehrsachsen, die einen herkömmlichen Linienbetrieb mit Omnibussen im Taktverkehr rechtfertigen. Für den ÖPNV empfiehlt sich ein mehrstufiges, flexibles System, das vorhandene Angebote wie den Schulbus integriert und vernetzt sowie in Teilräumen und bei geringer und disperser Nachfrage bedarfsgesteuert betreibt.

Die Nachfrage nach Eisenbahnlinien und Regionalschnellbussen konzentriert sich auf Pendlerbeziehungen in die Zentren. Eine gute Erreichbarkeit der Bahnhöfe aus den umliegenden Siedlungen, vor allem mit dem Fahrrad und zu Fuß, stellt sich daher als kommunale Aufgabe. Der Bedarf nach Park + Ride-Angeboten für Pkws beschränkt sich auf Pendler, die in die überfüllten Großstädte fahren wollen.

Kleinstädte richten zunehmend Orts- und Stadtbuslinien ein. Senioren und Schüler, zuweilen auch Touristen, schätzen die verbesserten Möglichkeiten, mobil zu sein. Ortsbusse nutzen dem Image und der Attraktivität kleinstädtischer Innenstädte.

Noch ist unklar, in welchen Fällen Gemeinden künftig subventionierte ÖPNV-Leistungen europaweit ausschreiben. müssen. Auch gibt es noch kein klares Bild über damit verbundene neue Aufgaben. Rechtlich wird noch geklärt, ob auch die für den Schülerverkehr durch die Bundesländer fließenden Zuschüsse als "Subventionen" zu rechnen sind. Häufig wird es ratsam sein, bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen, der Durchführung europaweiter Ausschreibungen, dem Abschluss von Verkehrsverträgen und ihrer anschließenden Überwachung regional zu kooperieren, und Regie oder Verbundgesellschaften einzurichten.

Für viele Kommunen mit eigenen Verkehrsbetrieben muss auch das Verhältnis zwischen "Aufgabenträger" und kommunalem Verkehrsbetrieb neu geklärt, rechtlich und personell entflochten und die Überführung in Betriebsgesellschaften sowie die Einrichtung von Fahrzeugpools geprüft werden.

Flächenbetontes ÖPNV-Konzept am Beispiel des AnrufBus aus: Planungshandbuch für den ÖPNV in der Fläche, FE 70491/96 des Bundesministeriums für Verkehr, Bonn

Mobilitätsdienstleistungen
Mobile Dienstleistungen wie "Fliegende Händler", Sparkassenbusse, Fahrbüchereien oder "Essen auf Rädern" können helfen, lokale Versorgungslücken zu schließen. In der dünn besiedelten Fläche sind aber mobile Angebote meist nicht wirtschaftlich zu betreiben und daher nur punktuell und subventioniert tragbar. Fehlende Dichte und die Möglichkeit, per Pkw das Notwendigste an der nächsten Tankstelle zu kaufen, führen zu geringer Nachfrage bei Hol-, Liefer- und Bringdiensten.

Fazit
Um Zersiedelung und Abwanderung entgegenzutreten, müssen die Bürger angemessen versorgt und gleichzeitig Daseinsvorsorge, Wirtschaftlichkeit, Mobilität und Nachhaltigkeit gesichert werden. Städtische Lösungen sind weder problemgerecht noch finanzierbar. Verkehr im ländlichen Raum erfordert vor allem Ortsund Menschenkenntnis, Verhandlungsgeschick und Phantasie, da die Zuständigkeiten verteilt und die Lösungen nicht standardisiert sind. Neue Ansätze der Siedlungsentwicklung werden durch tradierte Nutzungen oft blockiert, und die künftige Rolle kleiner Kommunen als Aufgabenträger im ÖPNV ist noch unklar.

Die Aufgabenbewältigung erfordert planerische Fähigkeiten sowie vor allem Kooperationsgeschick. Aufgrund der föderativen Zuständigkeiten gilt es, unterschiedliche Ebenen zusammenzuführen: die betroffene Gemeinde "vor Ort", die Baulastträger (Bund bzw. Land oder Kreis), die Straßenverkehrsbehörde in der Kreisverwaltung und oft weitere Partner.

Bei der Infrastruktur liegt der Handlungsspielraum kleiner Gemeinden weniger im Aufbau der ÖPNV-Infrastruktur oder Straßenbau, als bei der Bauleitplanung, sozialen Diensten und fußgänger- und radverkehrsgerechten Erschließungs- und Verbindungsstrecken in die Nachbarorte und zum nächsten Bahnhof.